【タイヤ】【レビュー】PIRELLI P ZERO RACE

不定期でやってくる機材のおはなし。
今回は2023シーズンに新投入したタイヤについてちょっとだけ。

PIRELLI P ZERO RACE

今回チョイスしたタイヤはピレリのP ZERO RACE
ピレリのタイヤはこれで4セット目だ。

ピレリが好きなので…

これまで履いてきたモデルはP ZERO VELO
今日紹介しているモデルの前身だね。
1セット目こそ不運のサイドカットにより、ものの数ヵ月でご臨終となったけど、その後の2セットは数シーズンに渡る活躍を見せていた。

ちなみに、今まで履いてたスキンサイドのP ZERO VELOはこのとき(2020年10月)から変えてない。
実に2年半に渡る長い期間をノントラブルで乗り切ってくれた(!!)

・「決戦用」ホイールだから外に出る頻度が高くなかった。
・そもそもそんなに自転車を走らせていない。

などなど、いろんな理由が考えられるけど、ライドの前夜に空気を充填して空気圧を安定させる・ライド後は自重で変形しない程度に空気を抜いてあげる。
これを習慣づけてたことも少なからず影響してたと思う。たぶん。

これだけ長くを共にしたピレリだから、もう「乗り換え」は考えられない。
そんな思いでニューセットを手に入れた次第であります。
シーズンインとともに投入してからはや数ヵ月。
ちょこちょこ走ってみていいところがたくさん見えてきました。

チューブレスがメジャーになってる今だけど、
P ZERO RACEなんてさほど新しいモデルではないけれど、
せっかくなので雑感を書き散らしておこうと思います。

装着した感じ

P ZERO VELOが進化を遂げ、P ZERO ROAD / P ZERO RACEの2種類に分かれたのは数年前の話。

BORA WTOに組み込むタイヤはいいものでないとダメでしょう。
そんな感じで「いいほう」のモデルをポチポチ。

見慣れたパッケージが届いたのは桜が咲くころ。
今回もまたアメ色サイドのクラシックをチョイスした。

タイヤサイズはちょっぴり太くなって28C。
せっかく19Cのワイドリムホイールを持ってるし…
太くなり続ける昨今のトレンドに乗ってみました。
新ETRTO規格に準拠したタイヤは今まで使ったことがなかったから、新旧の規格でタイヤサイズがどう変わったのかはよう知らん。笑

兎にも角にも久しぶりとなるチャリンコパーツの購入にワクワクしながら、せっせとBORA WTOにニュータイヤを装着した。

装着の容易さ

装着しながらまず感じたのは、サイドの作りがしっかりしているということ。
P ZERO VELOはサイドの剛性がちょっと心配になっちゃうくらいビード上げが容易にできた。
一方で、P ZERO RACEはそうはいかなかった。
タイヤレバーを使うには至らなかったけど、なかなか手こずったね。

見た目・触った感じ

トレッドパターンは変化があったね。
旧モデルのイナズマの間に小さな溝が付け加えられたようなパターン。
かっこいい〇

少々ザラついた表面と、ねちょねちょもちもちした感じは前のものと同様。
ただ、コンパウンドは進化しているそうな。

P ZERO VELOのコンパウンドにはシリカが練り込まれているとかそんな話があったけど、今作は3種類のポリマーがブレンドされた新コンパウンド。
ハイグリップと転がり抵抗の低さのバランスをうまいこと取るために並々ならぬ工夫がされていることが見て取れる。

走ってみた感じ

旧モデルから正常進化を遂げ、コンペティティブな位置づけとなったP ZERO RACE
春先からライドをともにして感じたことを書いていこう。

乗り心地がいい！

これは28Cのタイヤを選んだことによる恩恵なんだろうけど、乗り味がやさしくなった。
このぼくでも感じ取れるほどに。
タイヤが太くなれば、その分注入できる空気の量が増える。
そうとくればクッション性が向上するというのは自明の理である。

25Cから28C

スペック上の差は小さなものだけど、それ以上のインパクトがあった。
サドルやハンドルを通して伝わる振動や突き上げが全体的にやさしくなったのがグッドなポイントのひとつだね。

安心のグリップ力

ピレリが自信を持って世に送り出しているこのタイヤは、グリップ力も当然折り紙付きなわけで。
難度の高い下りの連続コーナーや、シッティングでは登れないような急斜面。
あらゆるシチュエーションにおいても路面をグッと捉え続けてくれるような感触が伝わってきた。

レースを想定して作られているはずだから、性能面で言えば公道で安全に楽しむぼくにとっては必要十二分。
少しバイクを傾けたりするくらいならまったく屁でもないくらい。
足元の安心感は安全なライドにも一役買ってくれている〇

高い巡航性能

これだけのハイグリップタイヤだし、トレッド面はねっとり系だけど、転がりはほんとに軽い。
28Cになったことによってタイヤ重量は若干の増加になった。
しかし、ゼロ発進からの加速にもたつきはないし、中・高速域でもスピードをキープしやすい。

このことはホビーライダーにとってはライドの快適性にもつながるね。

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素人が感じ取れることには限界があるけど、ニュータイヤに変えてよくなったことはたくさんあった。
それもそのはず。
ピレリがUCIワールドツアーチームとともに研究開発を重ねたタイヤなのだから。

技術は日々進化するものなんだなと感じました。

というなんとも薄い感想がこの数か月間の総括だね。笑
耐久性についてはこれから検証していきましょう。

まとめ

フレッシュなスキンサイドに履き替えて足元はビシッと締まったし、タイヤの性能は申し分ないし。
欠点がなく、満足度の高いパーツを投入することができたわけだけど、注意しないといけないことがひとつだけ。

それは古いフレームへの適合確認。

ディスクロードが主流となり、フォークのクリアランスが拡張されて、ワイドリム・太いタイヤがすっぽりと収まる設計のフレームが多数を占めているのが昨今のロードバイク事情。
その流れを汲んで、リムブレーキ最後のホイールとしてBORA WTOを購入したし、そのホイールにマッチする28Cのタイヤを装着してはみたけど、肝心のフレームは何ひとつ変わっていない。
新しくはない設計思想のﾏｼｰﾝにナウいパーツを投入するとどうなるかはあまり考えてなかった。

その結果がこれ。笑
設計上28Cまでのタイヤを入れられるGTR SL号はまったく問題ないけど、ALR01号のクリアランスはわずか数ミリ。
当然ながらこれは非推奨。
違うメーカーのタイヤにしてたらアウトだったかもしれないな。。

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せっかくチューブレス対応のホイールを持っているのに、今回もクリンチャータイヤを選んじゃった。
いろんな人からおすすめはされるんだけど、食わず嫌いのままでいる。
なんだかんだでいちばん楽に運用できるのはクリンチャーだろうし、出先でのトラブルを考えると今のところはチューブレスのメリットもデメリットも体感する必要はないかな？なんて。

意外な盲点もあったけど、総評するとまたまたいいお買い物ができた。

このタイヤにはまた2年ほどがんばってもらおう。笑